Более четырех тысяч километров, а точнее – ровно 4287 километра от Тайшета до Советской Гавани. Такова протяженность основного участка Байкало-Амурской магистрали – одной из крупнейших железных дорог в России и мире. Протянувшись через всю Восточную Сибирь и Дальний Восток, она связала между собой более 60 городов и поселков, преодолела 11 полноводных рек и семь горных хребтов. Более тысячи километров магистрали проложено в зоне вечной мерзлоты. В таких суровых условиях в 1984 году на разъезде Балбухта Читинской области встретились бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского, соединившие две части БАМа в единое «золотое звено». Но лишь спустя почти пять лет, в ноябре 1989 года, Байкало-Амурская магистраль была сдана в постоянную эксплуатацию.

    Строительство БАМа принято считать главной советской стройкой 70-х и знаковым проектом брежневской эпохи. Это, безусловно, так, однако сама история Байкало-Амурской магистрали началась гораздо раньше – когда еще и в помине не было никаких стройотрядов, румяных комсомольцев с кирками и лопатами, готовых ехать на край света и ютиться в промерзающих насквозь вагончиках, чтобы собственными руками строить светлое коммунистическое будущее. Да и само будущее тогда представлялось совсем другим. БАМ прошел долгий путь: от смелых идей геодезистов и золотоискателей царской России – до самого амбициозного и дорогого проекта в истории СССР, созданного руками миллионов рабочих. Путь длиной в целый век.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СЕВЕРНЫЙ  ДУБЛЁР  ТРАНСИБА:

ИЗЫСКАНИЯ  ЦАРСКИХ  ИНЖЕНЕРОВ

    Об освоении Забайкалья и Приамурья наши соотечественники задумались еще в середине XIX века. Строительство железнодорожной магистрали, соединяющей Восточную Сибирь и Дальний Восток, было лишь делом времени, так как в этой точке переплелось слишком много интересов. С одной стороны, на пути следования магистрали – множество месторождений полезных ископаемых. Взять хотя бы Ленские золотые прииски, разработка которых началась еще в 1844 году. Кроме того, строительство железной дороги таких масштабов означало освоение новых территорий, появление новых населенных пунктов, развитие торговли, а в случае военного конфликта – несомненное тактическое преимущество.

    Над проектом будущей магистрали трудились лучшие инженерные умы России. Рассматривали два варианта прокладки путей – по северному и южному берегу Байкала. Сначала решили проверить «северный» вариант: обсуждение проекта началось в 1888 году в Русском техническом обществе. Через год, в июле 1889-го, была организована экспедиция в Забайкалье под руководством полковника императорского Генерального штаба Николая Волошинова и инженера Людвига Прохаски. Три месяца их отряд исследовал местность от Усть-Кута до реки Муи: группа преодолела тысячу километров по труднодоступной местности и проделала колоссальную работу. Непроходимая тайга, горные разломы, вязкие топи, стремительные реки и вечная мерзлота встали на пути изыскателей. Вердикт Волошинова был неутешителен: «Местность, где будет пролегать трасса, настолько сложная, что Россия в данный момент не в состоянии начать ее строительство».

     В итоге было решено проводить магистраль по южной оконечности Байкала. Так началась история другой, самой большой по протяженности в России и мире железной дороги, соединившей Челябинск и Владивосток – Транссибирской магистрали. Благодаря этому масштабному проекту удалось организовать железнодорожное сообщение от берегов Атлантики до Тихого океана. Общая протяженность Транссиба составила 8,3 тысячи километров. Трасса получилась более длинной и сложной, чем предполагалось изначально, зато местность, где она пролегала, была уже обжита и изучена – в отличие от суровых северных берегов Байкала. Так о БАМе на время забыли.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Строительство Амурской железной дороги.

   Но даже с развитием Транссибирской магистрали было очевидно, что новая железная дорога не в состоянии удовлетворить все нужды огромной страны. Во-первых, она не могла обеспечить доступ к месторождениям полезных ископаемых, которыми так богато северное Забайкалье. Кроме того, Великий сибирский путь пролегал слишком близко к границе с Китаем, что делало его уязвимым. В случае захвата даже небольшого участка Транссиба противником весь Дальний Восток оказался бы отрезанным от России. Географическая проблема стала особенно очевидна в ходе русско-японской войны, когда Российская империя лишилась Маньчжурии. Не было никаких сомнений: Транссибу нужен дублер.

    К проекту строительства БАМа вернулись в 1911 году. Экспедиция во главе с инженерами путей сообщения Эдуардом Михайловским и Иваном Афониным вновь отправилась изучать перспективы северного маршрута. Они исследовали направления Иркутск – Жигалово, Тыреть – Жигалово, Тулун – Усть-Кут и Тайшет – Усть-Кут. А три года спустя по инициативе сибирских золотодобытчиков начали обследовать район реки Бодайбо на предмет проведения здесь будущей трассы и соединения ее с Транссибирской магистралью.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Строительство Амурской железной дороги.

   Но и эти изыскательные работы ни к чему не привели: прокладка магистрали требовала больших финансовых затрат, а местность, где она должна была проходить, совсем не подходила для жизни. Несмотря на все усилия царских инженеров, без специального оборудования работать в таких сложных природно-геологических условиях было невозможно. И все же надо отдать должное первым изыскателям северной трассы. Их труд был нелегким и полным опасностей: приходилось буквально прорубать себе путь через тайгу, разбирать лесные завалы, терпеть голод, лютый мороз и болезни, а иногда – там, где не могли пройти ни лошади, ни ездовые собаки – тащить на себе инструменты, палатки и провиант. В отсутствие современной грузовой, строительной техники и аэрофотосъемки полноценно исследовать такую обширную и географически сложную территорию было практически невозможно.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 «ЛЮДИ  ПОПАЛИ  В  АД»: ТЯГОТЫ  УЗНИКОВ   БАМЛАГА

   Однако история БАМа на этом не закончилась. К проекту вернулись в 1924 году, уже при советской власти: вопрос о строительстве параллельной Транссибу магистрали был вынесен на обсуждение Совета труда и обороны СССР. И уже в 1926 году железнодорожные войска Красной армии приступили к топографической разведке местности. А собственно название «БАМ» впервые появилось в официальных документах в 1930 году. 13 апреля 1932 года было издано постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Но полномасштабное строительство началось лишь в 1937 году.

    Одной из первых проблем, с которой столкнулись инициаторы проекта, была нехватка рабочих рук. Изначально к строительству смогли привлечь лишь две с половиной тысячи человек. Тогда было принято решение передать управление проектом органам госбезопасности, а именно – ОГПУ. Главной задачей этой спецслужбы была борьба с контрреволюцией, шпионажем и бандитизмом. Также в ее полномочия входили ссылки «нежелательных элементов» в концентрационные лагеря и внесудебные репрессии – вплоть до расстрела. В ноябре 1932 года по приказу ОГПУ был организован БАМлаг – одно из крупнейших подразделений ГУЛАГа, действовавшее вплоть до 1938 года.

    Безусловно, огромную роль в строительстве БАМа сыграли воодушевленные комсомольцы, простые рабочие, колхозники, студенты, которые по собственной воле стремились в эту вечную мерзлоту, полные решимости строить светлое коммунистическое будущее. Однако преступным будет забыть и подвиг тех, кто трудился в гораздо более суровых условиях, день и ночь «вгрызался» в мерзлую землю и оставил в ней свои пот, кровь и жизнь. БАМлаг стал крупнейшим по численности заключенных лагерем за всю историю исправительно-трудовых лагерей в СССР. Максимальное количество узников в лагере было зафиксировано в 1938 году – 200 907 человек. Всего за годы существования лагеря через него прошло более 760 тысяч человек.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Работа заключенных БАМлага

   Первые эшелоны с заключенными стали прибывать на железнодорожные станции Сковородино и Тахтамыгда в 1933 году. Об этом в своей книге «Неизвестный БАМ» пишет один из строителей магистрали Виктор Прядкин. Вот как он описывает быт заключенных БАМлага: «Получилась жуткая ситуация, прямо с поезда их гнали на работу. Одни валили лес под просеку будущей дороги, другие тянули на себе эти сваленные лиственницы для строительства будущих бараков, третьи начинали строить эти бараки, а четвертые устанавливали старые дырявые палатки и строили шалаши. В то же самое время они продолжили работу, по отсыпке полотна, что до них не успели сделать вольнонаемные рабочие. Если к этому добавить, что продовольственное обеспечение было безобразным (люди просто голодали), то можно смело сказать, что люди попали в ад!».

    Отдельное место БАМлагу в своей книге «Паутина Большого террора» отвела американо-британская журналистка и писательница Энн Эпплбаум. «Бараки (если они были) неизменно представляли собой чрезвычайно примитивные деревянные строения. Их конструкция в общих чертах определялась директивами Москвы, поэтому описания бараков схожи между собой: один бывший заключенный за другим вспоминает длинные прямоугольные деревянные постройки без внутренней и внешней обшивки стен, где трещины замазывались глиной. Внутри – нары. Иногда был грубо сколоченный стол и скамейки, иногда не было», – писала она.

     Конечно, сведения о жизни в БАМлаге мы сегодня можем почерпнуть лишь из немногочисленных архивов и свидетельств самих заключенных, которые дошли до нас в письмах или мемуарах. Как и в случае со всей структурой ГУЛАГа, многие из этих сведений противоречивы и требуют подтверждения, которое уже некому предоставить. Но в двух вещах сомневаться не приходится. Первая – это чудовищные условия жизни в БАМлаге, вынести которые могли немногие. А вторая – именно заключенные (по крайней мере, в 30-х годах) были ведущей строительной силой на большинстве крупных объектов Сибири и Дальнего Востока, и БАМ не стал исключением.

     Силами узников БАМлага были построены участки Тында – Комсомольск, Тахтамыгда – Тында, Известковый – Усть-Ниман (Ургал), Усть-Ниман (Ургал) – Комсомольск, Тайшет – Падун, Тында – Зея, Комсомольск – Совгавань. Кроме того, заключенные прокладывали дополнительные пути на Транссибе (в частности, на Забайкальской и Уссурийской железных дорогах), заготавливали лес, обрабатывали дерево и добывали золото.

    В 1938 году БАМлаг был расформирован, а на его базе созданы шесть новых железнодорожных лагерей: Западный, Южный, Амурский, Восточный, Юго-Восточный, Западный, Южный и Буреинский. Как утверждает Виктор Прядкин, причиной этого стало желание тогдашнего начальника лагеря, Нафталия Френкеля, выйти из-под контроля ГУЛАГа. Так это или нет – неизвестно, но в 1940 году в системе НКВД действительно произошла очередная реструктуризация. На Дальнем Востоке было создано Главное управление лагерей железнодорожного строительства НКВД (ГУЛЖДС) СССР. Его руководителем стал Френкель.

 

«ЗДЕСЬ,  НА  КРАЙНЕМ  СЕВЕРЕ,  У  НАС  ЕСТЬ  ВСЁ»: КОМСОМОЛЬЦЫ  НА  БАМЕ

    Строительство Байкало-Амурской магистрали растянулось на полвека, хотя изначально проект предполагалось завершить за три года. Весомую роль в этом сыграла война. Так, в 1942 году часть уже уложенных путей разобрали и отправили под Сталинград – на строительство знаменитой Волжской рокады, благодаря которой удалось эвакуировать из города значительную часть населения и промышленного оборудования.

    Стройку то и дело замораживали, и тем не менее дело двигалось. Так, в 1943 году, несмотря на военное положение, начали прокладывать трассу Комсомольск – Советская Гавань, а в победном 1945-м линия была сдана в эксплуатацию. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, однако заработал он только в 1958-м.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Второе дыхание БАМ получил в 1974 году, когда магистраль получила статус Всесоюзной ударной комсомольской стройки. Тысячи комсомольцев со всей страны стекались к берегам Байкала и Амура, полные юношеского задора и отваги. Почти никого из них не интересовали деньги, хотя оклады у бамовцев были неплохие – средняя зарплата составляла около 300 рублей (для сравнения – средняя зарплата рабочего по стране на тот момент составляла 180 рублей, а молодые специалисты с высшим образованием получали не больше 130 рублей).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Но на БАМ людей влекло не это: ехали за романтикой северной природы, приключениями и, конечно, достойным делом.

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Президент Владимир Путин в ходе послания Федеральному собранию поставил стратегическую задачу: повысить пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в полтора раза к 2025 году, что позволит увеличить объем перевозимых грузов до 210 миллионов тонн. Речь идет как об обеспечении внутренних потребностей страны, связи ее западной и восточной частей, так и о внешних задачах – надежном транзите ресурсов на огромных просторах Евразии, развитии торговли с такими экономическими гигантами, как Китай, Корея, Индия и Япония. БАМ – один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века. За время строительства он оброс мифами и легендами. БАМ – главное действующее лицо во многих фильмах и книгах.